Nov 302016
 

Dans cette vidéo on voit la casse du fret ferroviaire entreprise en France depuis plus de 20 ans, elle montre l’abandon des infrastructures existantes pourtant nécessaires à toute relance de l’activité ferroviaire, pour peu qu’il y ait une vraie politique de modernisation de la technique,d »innovation dans les matériels roulants, la remise à plat des procédures et des moyens pour adapter les services aux nouveaux besoins.

La SNCF devenu opérateur multimodale avec ses filiales (dont Géodis) est soumise aux vents contraires de la dérégulation du fret. Sa boussole n’est plus le développement du rail mais d’écumer les secteurs de transport les plus rentables.

La politique des gouvernements successifs a toujours été de favoriser la route au détriment du rail :

  • autorisation de circulation des camions de 44T, et peut être bientôt de 60T
  • abandon de l’écotaxe,et moindre taxation du diésel
  • dumping social généralisé avec les travailleurs détachés chez les routiers, avec maintenant l’explosion du transport par camionnettes observée dans les Alpes permettant une grande flexibilité tout en contournant la réglementation du travail imposée aux PL, en circulant 7J/7 et 14h-18h/j, en empruntant les routes départementales, en minimisant les péages d’autoroute,
    non prise en compte des externalités dans le coût des transports routiers ( accidents, pollution, embouteillage,bruits, usure des chaussées etc )
  • construction d’infrastructure routière en concurrence avec le rail ( la construction du deuxième tube du tunnel du Fréjus va permettre de fluidifier le trafic routier alors que rien n’est fait pour le développement de l’AFA )

Faute d’une politique forte en faveur du rail la part de celui-ci continue de chuter à moins 9% en France.

Même les projets d’autoroutes ferroviaires sont abandonnés comme par exemple l’autoroute ferroviaire atlantique pourtant sur un réseau de plaine.

Pire l’exploitant de la liaisons Figuéras-Perpignan est en faillite 5 ans seulement après sa mise en service. Avec un coût de 25 millions d’€ /au Km et un potentiel 10000 PL/J, la comparaison avec le tunnel de base du Lyon-Turin au coût de 150 millions d’€/km au Km et un potentiel de 3300 PL/J, montre que la faillite du Lyon-Turin est annoncée, avant même d’avoir commencé.

Le discours sur le transfert modal des promoteurs du Lyon-Turin est le cache sexe de la casse du fret ferroviaire. Il accrédite l’idée qu’il suffirait de construire des infrastructures pour redonner un avantage compétitif au rail, sans s’attaquer au problème à la distorsion de concurrence entre le route et la rail,qui entrave la modernisation de celui-ci.

NO TAV Maurienne

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